Se destaca que Estados Unidos Jap n Francia

Se destaca que Estados Unidos, Japón, Francia, Corea del Sur, Reino Unido, y China han sido nombradas las naciones que utilizan más dinámicamente los impuestos para apoyar al desarrollo sustentable así como una política ecológica (). En América Latina, se considera el caso de Brasil y el Impuesto sobre Circulación de Mercaderías y Prestación de Servicios de Transporte Interestatal e Intermunicipal y de Comunicación (icms) utilizado desde 1990 como instrumento económico de gestión ambiental (Jatobá, 2005). Asimismo, Chile en 2014 presentó una reforma tributaria para añadir impuestos medioambientales cetrizine través de las emisiones de fuentes fijas y vehículos diésel importados (Katz, 2014).
Estudios relacionados a la imposición ambiental Barde (2002) expone que la eliminación de subsiduos o impuestos que afectan al medio ambiente podría traer consigo un beneficio al generar ingresos que pueden ser utilizados para reducir el nivel de otros impuestos que descontrolan la economía. Slavickiene y Ciuleviciene (2014) lo confirman, al evaluar la influencia ambiental que tiene la reforma ambiental en la carga fiscal, encontrando que en muchos países los impuestos ambientales forman gran parte del ingreso, y a raíz de esto se han disminuido los impuestos al trabajador, hecho que marca la pauta para su aceptación. Además Padilla y Roca (2003) señalan que los impuestos al carbono pueden ser ligeramente regresivos pero el efecto puede ser corregido si los ingresos recaudados se redistribuyeran adecuadamente y se reafirma que la imposición energética podría ser justificada por los efectos progresivos que se presentarían al utilizar los ingresos de una manera efectiva. con datos de la Encuesta de Presupuestos Familiares (epf) estiman y modelan el gasto en gasolina en España, así como las elasticidades de consumo y efectos redistributivos de un impuesto a la gasolina, concluyendo que para los deciles más bajos el impuesto es progresivo y después de cierto nivel de ingreso y para ciertas localidades el impuesto es regresivo, es decir que la aplicación del impuesto tendería a no ser homogénea en todo el país. Por otra parte realizan una simulación de los recursos obtenidos por impuestos hipotéticos, y señalan que existen efectos ambientales positivos a trilobites un coste económico reducido cuando ese tipo de tributos se introducen dentro de un esquema de reforma fiscal. Además Gago y Labandeira, (2010) y Labandeira y López (2002) declaran que los impuestos ambientales tienen la ventaja de incentivar la adopción de nuevas tecnologías y procesos productivos que corrijan el deterioro ambiental. Asimismo, hacen énfasis a la tributación al transporte, el cual consideran que debería ser radical en los próximos años a raíz de las nuevas tecnologías que se espera irrumpan en el sector, además de las cifras prometedoras que supone la recaudación. Antón-Sarabia y Hernández-Trillo (2014), en su estudio, realizan una estimación de un impuesto óptimo para la gasolina en México en el cual encuentran que la cantidad óptima es 1.90 dólares por galón en el 2011, para calcular el impuesto, se toma un impuesto Pigouviano ajustado (1.62 dll) más uno de Ramsey (0.28 dll) y otro valor, llamado índice de retroalimentación de congestión; Además dentro del Impuesto Pigouviano el componente de los accidentes es el costo más grande de este, que es el que explica alrededor del 29% de los costos de este impuesto. Un punto interesante a comentar, es que entre la literatura y las críticas a los impuestos ambientales se encuentra que son regresivos, Sterner y Lozada (2011) señalan que los teóricos que defienden las ideas de que un impuesto es regresivo como Catchesides (2005), Walls y Hanson (1999) y Poterba (1991), realizaron sus estudios bajo circunstancias muy distintas a las de los países en desarrollo es decir, en países en los cuales el ingreso promedio es más elevado. Antón-Sarabia y Hernández Trillo (2014), muestran que para los países en desarrollo como México no aplica, debido a que la mayoría de las personas de menor ingreso no poseen un automóvil y su consumo en gasolina es bajo, y el ingreso es proporcional a la demanda en gasolina.